鹽田港恢復還沒有多久，運費的10連漲，又一次將跨境賣家們推上了浪尖。

據中國國際貿易促進委員會的一則消息，近日，海運運費迎來了十連漲的同時，還出現了一倉難求，一箱難求的極端情況。

1.港口擁堵，海運價格直線飆升

2020年下半年，集裝箱海運價格持續上漲，部分航線漲幅近10倍。

據《21世紀經濟報道》消息，疫情爆發前，一個貨柜從天津到美東的運費是3000美元。

2021年5月同一條航線40TEU大柜價格達到了1.3萬美元。

6月上半月，同航線的費用升至1.4萬-1.6萬美元，而六月下半月漲到了1.7-1.8萬。

而近日又有市場傳言，7月1日起，海運公司又要加附加費。這一費用，在6月1號、15號已經增加過兩輪，其中有部分公司的加價額達5000美元。

“歐洲線大柜，上一次價格高位在2014年、2015年，那時也才三四千美金。”萬達運通廈門業務主管沈桂山也曾向媒體表示：從業10年，從未見過這樣的高價。

2021年1-5月，太平洋航線共有401艘船舶延誤超過14天。亞歐航線類似延誤傳播數量達到144艘。航運咨詢公司Sea-Intelligence的數據顯示：2021年前五個月在港口延誤2周以上的集裝箱船數量高于過去8年總和。

“疫情影響下，很多海外碼頭運轉停滯，很多中國運去的空箱沒辦法及時運回，市場艙位緊張。漲價持續到春節前，節后價格有小幅下滑。國際物流服務平臺運去哪創始人、CEO周詩豪也曾向媒體表示：“集裝箱海運價格現在已經飆升到十幾年來高點。”

圖源：上海航運交易所

同時，人手不足也是目前港口面臨的主要問題。

海員外派第一大國菲律賓，受疫情影響，海員外派人次出現了巨大滑坡，相較于2019年，降幅達到58.1%。

這一缺口隨后被印度和東歐海員所彌補。但是印度疫情的泛濫，讓很多國際航運公司紛紛拒絕印度籍海員上船，很多港口也紛紛對印度進口的船只限制。

世界最大的集裝箱運輸公司，馬士基，因船員不足，大部分業務陷入停滯。

“爆艙、漲價、船期延誤、甩柜，時時發生，每天都在面對來自客戶的抱怨和投訴，甚至情緒化‘索賠’。”貨代們的日子也不是那么好過。

2.集裝箱奇貨可居，供應翻番市場需求難滿足

價格居高不下的同時，集裝箱艙位“一艙難求”，貨代們大都提前兩周開始排隊訂倉，更有黃牛加價搶艙。

亞馬遜玩具賣家Atlas在上海訂購的40TEU，原本預計6周內交貨，在遭遇了連續8次取消船期后，這批貨物用了6個月的時間，才進入美國。

路透社報道，沃爾瑪、塔吉特、亞馬遜和其他大型零售商的供應商，也提前數周下單中國制造的商品，備戰圣誕購物季。

與此形成鮮明對比的是，海外港口上，集裝箱的嚴重堆積“成災”。

奧克蘭港，最多時有將近6000個空集裝箱滯留。

美國加州，有約1萬-1.5萬的空集裝箱滯留。

菲力克斯托港，集裝箱已從港口蔓延至周邊的郊區。

澳大利亞各港口空集裝箱的數量則超過了5萬個。

不能盡快把箱子運回來么？又或者集裝箱廠商們為什么不加大生產？

事實上，航運公司跟集裝箱廠商們都在這樣做了。

寧波港一艘貨輪足足運載了一萬三千多個空箱體，動用了整艘船的運載量。港口方面也會優先卸載并發往全國集裝箱緊缺的港口，以解燃眉之急。

中集集團，占據了全球集裝箱市場份額的46%，其董事長兼CEO麥伯良也對媒體表示，中集集團的供貨量，已經翻番了，但目前世界貿易90%都是以海運來完成，“一箱難求”短時間仍會存在。未來集裝箱量價齊飛仍是大概率事件。

3.缺艙缺箱 黃牛入場攪局

哪里資源緊缺，哪里就有黃牛，航運市場也不例外。

要把貨物運出去，船艙、集裝箱缺一不可。

但是面對緊俏的市場，有的時候貨代們也要指望“黃牛”。

過去，貨代們出貨，先從船公司訂艙，再將訂艙信息（提單號/船名航次/箱型）提交車隊，車隊憑單據去堆場提箱。

現在，即使訂上艙位，也不知道什么時候可以裝柜發貨。

有限的空箱資源，瞬間成了搶手貨。

如果不能拼手速搶空箱，又不舍得好不容易訂來的艙位，“黃牛”加價的集裝箱，就成了為數不多的選擇。

那么黃牛們的集裝箱，是從哪里來的？

知情人士表示，“放箱權”起著關鍵的作用。

“黃牛通過影響放箱權，來控制放箱提箱。當放箱權被黃牛掌握時，提箱的全過程就成了黃牛的囊中之物。”

正常的提箱流程中，從申請提箱憑證到成功提箱，任何一個環節的差錯，都會讓黃牛有可乘之機。

“船公司的銷售也想多賺錢，黃牛給的錢多，銷售也愿意把艙位給黃牛。”有貨代這樣向媒體表示。

“有關系”的黃牛們，打通與船公司銷售的關系，高價獲得艙位，然后轉手倒賣，無需擔心末端派送、清關，黃牛們光炒箱、賣箱。轉手之間，價格自然要高出不少。

而“技術”型的黃牛們，以虛報提貨單，從船運公司獲得集裝箱；或者，向碼頭內部的空箱預約系統上“動手”，將空箱暫時隱藏。

場外堆場，則是黃牛另一個重要的箱源。

據悉，集裝箱在進入堆場前，可能會先進入場外堆場堆存，黃牛撮合交易后，繞過正規堆場等級，通過堆場偽造進出口記錄的方式，完成還箱、提箱登記。

船公司以公開招標的方式，組織堆場管理集裝箱。為了滿足入圍條件，供應商們盡量壓縮成本，但是因提空箱的定價非常低，收入與成本倒掛，常規經營方式不能滿足運營收益。

堆場箱況信息的不公開、不透明，為堆場內“缺箱”提供便利，也使得黃牛不斷扎根。

倒買倒賣的行為，引起了航運公司的關注，他們也積極采取措施打擊黃牛的非法行為：

中遠海運，規定訂艙時選擇的目的地不允許中途更改。

信風海運則明令禁止員工干涉空箱流向。

也有不缺箱的貨代，直接將集裝箱高價出手，轉手就能賺一筆。貨代和黃牛的界限，也不一定那么清晰。

“運價高一個很重要的原因就是有黃牛。”有貨代表示有同行或者客戶愿意高價買走貨柜，也有貨代表示，加價部分只能少賺一點。

4.海運如此緊張跨境賣家們只能悶頭吃虧？

在“提箱各憑本事，刷單全憑運氣”的背景下，跨境電商賣家們如何最大程度避免損失呢？

“集改散”不失為一個好的辦法。

物流貨代公司ISS Global Forwarding在過去地3個月里，將19噸，原本需要裝在8000TEU地貨物，以散貨的方式，運達目的地，此舉可以節省大約25%-30%的供應鏈成本。

原本以冷藏箱冷凍箱運輸的瓜果蔬菜/肉類等貨物，也可以嘗試以冷藏船的方式進行運送。雖然冷藏船的價格收到燃料上漲等因素的影響，但是在目前海運價格飛漲的同時，也是一個有性價比的選擇。

在拼箱出口方面，可以提前安排訂艙。在不產生滯箱費的前提下，拿到提箱單后第一時間對可提箱地集裝箱進行安排，也可以及時更換有箱源地箱型或船公司來應對。

歐洲地跨境電商賣家，在期待運力恢復的同時，也可以嘗試鐵路等運輸方式。走中歐班列，其成本相對海運能低1000美元左右，暫時性地降低運費壓力。

（跨境電商新媒體-藍海億觀網egainnews）Coupang、Wayfair 、MercadoLibre等平臺入駐，品牌文案策劃及全網推廣、電商培訓和孵化等服務，請聯系我們。不得擅自改寫、轉載、復制、裁剪和編輯全部或部分內容。