目前跨境電商物流行業(yè)競爭態(tài)勢如何，企業(yè)又該如何構(gòu)筑自己的核心競爭壁壘？”

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行業(yè)整體市場概覽

 

（圖：跨境電商物流業(yè)務(wù)形態(tài)）

1、商業(yè)快遞

商業(yè)快遞屬于一個(gè)比較傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)，相對來說業(yè)內(nèi)莊家已經(jīng)不多了，大部分的莊家目前其實(shí)是大賣家，大賣家手中快遞折扣價(jià)格可能比物流公司拿到的更低。四大快遞代理模型下，整個(gè)渠道更加扁平化，市場的增長態(tài)勢不會特別明顯。

2、郵政小包

2019年郵政小包市場的變化較大。首先是外郵和外郵代理公司越來越少，外郵要在中國經(jīng)營首先須得到電商平臺認(rèn)可，不是說在中國隨便找個(gè)代理就可以收貨了。其次就是有很多優(yōu)秀的企業(yè)趁著郵政小包市場發(fā)展大勢，以及平臺直發(fā)類物流模式的廣泛運(yùn)用而迅速成長。

3、專線小包

專線小包依托于歐美國家目的港的商業(yè)清關(guān)，搭配航空干線和尾程資源，投資界普遍看好這種整合了郵政資源和商業(yè)配送體系的專線模型。另外隨著UPU體系內(nèi)部末端派送價(jià)格的調(diào)整，整個(gè)郵政體系的價(jià)格會迎來一個(gè)上漲，所以專線小包模型會迎來一個(gè)比較好的增長態(tài)勢。

4、FBA物流

FBA物流服務(wù)商都想要把鏈條做長，但其實(shí)很多環(huán)節(jié)都在外包，清關(guān)外包、派送外包、航空干線外包，大量的環(huán)節(jié)都沒有掌握在自己手中，很少有企業(yè)會去國外做一些重資產(chǎn)的投入和布局。在以后相當(dāng)長一段時(shí)間，在整個(gè)業(yè)務(wù)鏈條上會從外包變得更加傾向于去做一些自建自控的投入。

5、國際空運(yùn)

國際空運(yùn)市場在2017年出現(xiàn)了十年不遇的大爆倉，從年頭爆到年尾。2018年則是平平淡淡的一年，但是2019年則出現(xiàn)了航空運(yùn)力過剩的情況。隨著中國內(nèi)地大量城市提出了要建設(shè)國際航空貨運(yùn)樞紐，貨運(yùn)包機(jī)大幅增加，航空運(yùn)價(jià)低迷。目前大量的專線企業(yè)在前端控制著航空市場的倉位，內(nèi)地不少機(jī)場歐美方向的貨運(yùn)包機(jī)90%以上的貨源都來自于FBA貨物。

6、國際海運(yùn)

隨著大量的工廠加入到亞馬遜賣家的行列，工貿(mào)一體化布局進(jìn)一步凸顯，大量FBA貨物從空派轉(zhuǎn)向了海派，國際海運(yùn)得到了一個(gè)比較好的增量。但整體的國際貿(mào)易大環(huán)境在保護(hù)主義以及貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，市場仍然存在一定的不確定性。

7、跨境進(jìn)口

隨著國家對跨境電商綜合試驗(yàn)城市的進(jìn)一步開放，國家希望做到外貿(mào)進(jìn)出口在一定程度上的平衡。就在前段時(shí)間天貓國際收購了網(wǎng)易考拉，跨境進(jìn)口電商巨無霸由此誕生，整個(gè)跨境電商進(jìn)口市場壟斷格局將進(jìn)一步凸顯，目前的保稅倉備貨模型都是平臺占據(jù)著主流。

8、海外倉儲

目前的海外倉大部分還是大統(tǒng)倉，涵蓋了成千上萬的SKU。往后也許會出現(xiàn)一些定制倉、垂直品類倉。海外倉需要迫切解決的是如何提高周轉(zhuǎn)率以及篩選優(yōu)質(zhì)客戶，再延伸到附加服務(wù)。現(xiàn)階段2/3以上的海外倉都是虧錢的，盈利需求迫切。

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垂直細(xì)分領(lǐng)域分析

1、FBA遍地莊家，競爭激烈

 

（圖：跨境物流細(xì)分業(yè)態(tài)企業(yè)數(shù)量占比）

FBA市場的增量空間依然比較可觀，不然也容不下那么多企業(yè)在里面“打仗”。這個(gè)“戰(zhàn)場”每天都有人放特價(jià)，每天都有人虧錢，任何一個(gè)新進(jìn)入的人都想做莊家，做莊家就必須先有量，只能先虧本做量，后面再想著去優(yōu)化成本賺錢。

2019年FBA市場主要還是以歐美為主，也有一些新興的市場，比如印度、中東、墨西哥等等，仍然有著很多的機(jī)會，還是很值得去做一些拓展。

2、FBA空派存量，海派鐵派增量

 

（圖：美國FBA海派示意圖）

目前大量的制造企業(yè)在銷售領(lǐng)域也想著從B2B轉(zhuǎn)向B2C，尤其是一些有一定自有產(chǎn)品和品牌設(shè)計(jì)能力的工廠型賣家，起步階段投入相對就會大一些，一上來就發(fā)海運(yùn)柜，直接發(fā)海運(yùn)備貨海外倉。FBA空派主要還是以存量市場為主，但海運(yùn)市場的增量是很明顯的，也包括歐洲班列的鐵運(yùn)。

以美國市場為例，剛開始時(shí)末端是找美國的一些商業(yè)快遞公司做派送，隨著量的增大，很多公司已經(jīng)用卡車來做派送，著手整合美國末端的卡車資源。整個(gè)FBA海派未來還會有一個(gè)持續(xù)的增長，對于末端的資源整合也會不斷地加強(qiáng)和延伸。

3、UPU終端費(fèi)調(diào)整，直發(fā)成本上漲

 

（圖：郵政體系產(chǎn)品矩陣）

萬國郵聯(lián)原有的終端費(fèi)結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)對發(fā)達(dá)國家是不公平的，發(fā)展中國家可以得到很多派送低費(fèi)率的支持，這些都要由發(fā)達(dá)國家來買單。隨著UPU對末端資費(fèi)結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，郵政類的平郵以及掛號產(chǎn)品都會面臨成本的大幅上漲。

當(dāng)下還有很多平臺之所以沒有提高物流報(bào)價(jià)的原因就是為了留住賣家，平臺之間的競爭也十分激烈，比如wish這樣的大平臺都拿出了很多錢來補(bǔ)貼賣家的物流費(fèi)用，以防止直發(fā)類的郵政小包漲價(jià)過快，造成賣家的損失和阻礙平臺的持續(xù)擴(kuò)張。

4、海外倉與直發(fā)物流的此消彼長

 

（圖：海外倉模式對比）

現(xiàn)階段海外倉的投資顯得更加理性慎重。海外倉到底是企業(yè)的工具還是資產(chǎn)？

對于很多自建倉的賣家來說，倉庫只是用來做配套的一個(gè)工具，可以不考慮賺錢。對跨境電商物流服務(wù)商來講，倉庫是用來賺錢的，用來構(gòu)建公司核心競爭力的底盤，彼此的角度不同，定位和看法也是不盡相同。

以美國市場為例，美國的海外倉是最多的，少說也有上百家。以后可能還會出現(xiàn)一些二級的倉群，整個(gè)海外倉的布局密度會不斷增加。

在國內(nèi)的京東上買東西，上午買下午就到貨了。這得益于京東在全國建了幾十個(gè)大倉，貨物都從離消費(fèi)者最近的倉庫發(fā)出，才能達(dá)到這樣的極致物流體驗(yàn)。

海外倉的B2C發(fā)貨模型也是一樣的，疊加上現(xiàn)在比較熱門的大數(shù)據(jù)和用戶畫像分析，某個(gè)區(qū)域的人喜歡買什么，平臺和物流商一起共享數(shù)據(jù)，把這些品類放在離消費(fèi)者最近的倉庫，那么海外倉的發(fā)貨時(shí)效就會不斷的加快。

跨境電商物流的直發(fā)和倉發(fā)（從中國發(fā)貨和從海外倉發(fā)貨）是此消彼長的關(guān)系，決定跨境電商及跨境電商物流發(fā)展的底層邏輯不外乎電商平臺政策以及關(guān)務(wù)稅務(wù)政策。海外倉與專線沒有絕對的優(yōu)劣之分，只有不同行業(yè)發(fā)展階段的協(xié)同互補(bǔ)效應(yīng)。

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行業(yè)發(fā)展縱深維度對比

 

（圖：企業(yè)數(shù)量與營收規(guī)模對比）

在FBA的基層業(yè)務(wù)生態(tài)體系中，年銷售額過億的企業(yè)有數(shù)十家，而年銷售額突破十億的幾乎沒有。FBA細(xì)分領(lǐng)域的高度分散的市場態(tài)勢預(yù)計(jì)不會持續(xù)太久，隨著平臺官方自營以及整合力度的不斷加大，市場后續(xù)趨于以平臺為導(dǎo)向的集中化。

專線小包領(lǐng)域年銷售額過十億的企業(yè)也就十家左右。過去的兩三年已經(jīng)成長出了一批很優(yōu)秀的企業(yè)，這些企業(yè)在跟平臺的深度合作過程中，還有比較大的增長空間。同時(shí)進(jìn)入門檻相對提高，隨便在國外搞個(gè)郵政價(jià)格再拿回來攬貨的時(shí)代已經(jīng)漸漸遠(yuǎn)去。

第三方海外倉在今天整個(gè)業(yè)內(nèi)活得好的，而且年銷售額在10個(gè)億以上，還在繼續(xù)擴(kuò)張的企業(yè)不超過5家。

放眼到整個(gè)行業(yè)更大的維度，還有一些變化：

當(dāng)下第三方物流和電商平臺官方物流競爭開始凸顯。所有的平臺都要搭建自己的物流體系。亞馬遜成為了全球最大的物流公司，它還在鼓勵員工辭職創(chuàng)業(yè)，開快遞公司為亞馬遜服務(wù)。菜鳥體系也是越做越大，其他平臺也在控倉、控干線，都在不斷去控制一些核心的節(jié)點(diǎn)，試圖自建或者整合出一套屬于自己的跨境電商物流網(wǎng)絡(luò)和體系。

第三方物流和平臺一直在平衡著一種競合關(guān)系。

回顧國內(nèi)電商市場的發(fā)展，過去5到10年內(nèi)出現(xiàn)過的一些現(xiàn)象，在跨境電商領(lǐng)域依然會發(fā)生，跨境電商和跨境電商物流就是國內(nèi)電商和國內(nèi)電商物流的延伸版，從國內(nèi)電商物流的發(fā)展就能看到跨境電商物流未來的影子以及可能的方向。

目前來說整個(gè)行業(yè)還是比較分散，今天的頭部未必是以后的頭部，后面會怎樣今天下結(jié)論還是為時(shí)過早。決定行業(yè)競爭的因素不僅僅取決于跨境電商賣家和跨境電商物流企業(yè)本身。平臺是最大的不確定性因素。

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行業(yè)的集約化進(jìn)程漸漸到來

整個(gè)跨境電商物流的集約化進(jìn)程已經(jīng)到來，業(yè)內(nèi)企業(yè)不斷整合，不斷擴(kuò)大規(guī)模，包括跨境電商賣家也是不斷地整合到上市公司平臺體系中。

 

(圖：跨境電商物流行業(yè)整合模型)

1、電商平臺整合

以電商平臺為主導(dǎo)的整合，比如在馬云退休的時(shí)候菜鳥就提出要全球72小時(shí)到達(dá)。亞馬遜也在做這些事，之前的龍舟計(jì)劃自營失敗了，但是也不排除它后面要做一個(gè)亞馬遜版的菜鳥，這都是有可能的。電商平臺都需要整合不同類型的物流服務(wù)商納入其服務(wù)版圖。

2、行業(yè)縱向整合

其實(shí)今天很多的大賣家都有在不同程度地去做物流，很多的物流企業(yè)也是從大賣家轉(zhuǎn)型過來的，比如出口易、縱騰網(wǎng)絡(luò)。整個(gè)行業(yè)上下游之間，賣家、物流服務(wù)商、境外服務(wù)商和上游運(yùn)力提供商之間的整合也會越來越多。

3、業(yè)務(wù)互補(bǔ)整合

比如做直發(fā)的和做倉發(fā)的做一個(gè)互補(bǔ)的整合，又或者說境內(nèi)外的整合，現(xiàn)在也有一些外國郵政通過投資入股一些國內(nèi)的跨境電商專線企業(yè)來曲線進(jìn)入中國市場。這種行業(yè)內(nèi)部的整合相對來說比較多。

4、網(wǎng)絡(luò)平臺整合

依托互聯(lián)網(wǎng)平臺化的工具，將線下資源搬到線上，通過一系列規(guī)則的制定，把線下具有不同局部優(yōu)勢的企業(yè)整合在一起，通過設(shè)計(jì)動態(tài)的股權(quán)架構(gòu)和合理的進(jìn)入退出機(jī)制，構(gòu)建一張能輻射全球的跨境電商物流網(wǎng)絡(luò)。

結(jié)語：

整個(gè)跨境電商物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，任何一家企業(yè)都是難以把它全部通過自營方式建立起來，包括電商平臺也不可能在短期內(nèi)自己繪制出一張全球跨境電商物流網(wǎng)絡(luò)。

DHL、UPS等商業(yè)快遞花了數(shù)十年的時(shí)間才構(gòu)建起了一張貨通全球的網(wǎng)絡(luò)，電商平臺自己去做在幾年之內(nèi)都是不可能立馬實(shí)現(xiàn)的。無論是賣家還是物流企業(yè)，最核心的是構(gòu)建自己公司核心能力，不斷鞏固核心競爭壁壘。

有一句話說 “站在風(fēng)口上，豬都能飛起來。”但是風(fēng)口過了，摔死的都是豬。最好是乘著風(fēng)飛上去，而不是被吹上去，做一只有翅膀的會飛的豬，才能飛的更遠(yuǎn)更穩(wěn)。

縱觀整個(gè)跨境電商和物流行業(yè)，在未來還會有很大的變化。有變化就有新的機(jī)會，當(dāng)下的市場競爭格局尚未完全確立。

孰勝孰負(fù)，且看下一個(gè)5年！（來源：跨境商務(wù)咨詢 文/Steven）

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